یادداشت/

نوسانات و شکنندگی شاخص فریتوس بالتیک در جریانات کالایی تنگه هرمز

نویسنده: حسین شیرزاد ، تحلیل گر و دکترای توسعه کشاورزی

جنگ تحمیل شده آمریکا – صهیونی  بر ایران و تشدید آن در خلیج فارس ومسدود شدن تنگه هرمز، اهمیت تجارت دریایی را برای اقتصاد جهانی برجسته کرد. این  جنگ زنجیره‌های تأمین جهانی کالاهای کشاورزی را مختل کرد و باعث اختلال در بنادر بزرگ و بخش‌های حمل و نقل وابسته (مانند کامیون‌داری) شد. این امر با تقاضای انباشته ای هم همراه بود که با محرک‌های دولتی و  طولانی تر شدن جنگ در حال تشدید میباشد. از منظر تاریخی ، کشورهای شورای همکاری خلیج فارس (GCC)) در برابر ریسک قیمت کمتر آسیب‌پذیر هستند، اما نگران ریسک مقداری ناشی از ریسک های ژئوپلیتیک ممنوعیت‌های صادراتی و سایر محدودیت ‌های تجاری شرکای بین المللی هستند. طرفه اینکه بازارهای بین‌المللی غلات کوچک هستند؛ بنابراین تغییرات نسبتاً کوچک در عرضه یا تقاضا می‌تواند باعث تغییرات بزرگی در قیمت‌ها شود. تنها ۱۸٪ از تولید گندم جهان و ۶٪ از تولید برنج جهان صادر می‌شود؛ بقیه در داخل کشورهایشان مصرف می‌شود. از طرفی، وحشت بازارهای انرژی، ظرفیت زنجیره‌های تأمین جهانی را تحت الشعاع قرار داده و باعث تأخیر در تحویل و افزایش نرخ حمل و نقل، به ویژه برای تجارت کانتینری شد.

نفت ماده اصلی دو نهاده کلیدی کشاورزی، یعنی گازوئیل و کود، است. افزایش نرخ حمل و نقل می‌تواند رقابت‌پذیری جهانی را تضعیف کند، بر قراردادهای بلندمدت تأثیر بگذارد و رفتار تولیدکننده مانند تصمیمات مربوط به موجودی را تغییر دهد. این تأثیرات متفاوت تحت تأثیر عواملی مانند کشش تقاضا، سیاست‌های تجاری و کارایی لجستیکی قرار می‌گیرند که می‌توانند اثرات هزینه‌های حمل و نقل بر تجارت را تشدید یا کاهش دهند. هزینه حمل و نقل مواد غذایی نیز به قیمت سوخت بستگی متقابل دارد. مطالعه اخیر بانک جهانی در سال ۲۰۱۹ نشان می‌دهد که وقتی قیمت نفت بالای ۵۰ دلار در هر بشکه است، قیمت نفت و کالاهای غذایی با هم تغییر می‌کنند، اما وقتی قیمت نفت به زیر ۵۰ دلار آمریکا می‌رسد، قیمت نفت و مواد غذایی از هم جدا می‌شوند .اگر شوک‌های قیمت نفت همزمان با شوک‌های قیمت مواد غذایی رخ دهد، تولیدکنندگان نفت تا حدودی مصون خواهند بود، در حالی که تولیدکنندگان غیرنفتی اینگونه نخواهند بود. البته این به آن معنا نیست که کشورهای تولیدکننده نفت نباید نگران قیمت بالای مواد غذایی باشند. حتی زمانی که قیمت نفت بالا است، این کشورها معمولاً کاربردهای رقابتی زیادی برای درآمدهای نفتی دارند و هزینه‌های بالای واردات مواد غذایی، توانایی دولت‌ها را در دستیابی به اهداف سرمایه‌ گذاری کاهش می‌دهد. افزایش قیمت نفت همچنین می‌تواند با افزایش تقاضا برای سوخت‌های زیستی، که غلات و شکر را از غذا به سوخت منحرف می‌کند، بر قیمت کالاها تأثیر بگذارد هزینه‌های حمل و نقل به عنوان یک عنصر کلیدی در زنجیره‌های تأمین جهانی، می‌توانند به عنوان موانع اصلی تجارت عمل کنند هزینه‌های حمل و نقل حدود ۳۰٪ از هزینه‌های تجارت بین‌المللی را تشکیل می‌دهند و می‌توانند تأثیر مستقیمی بر جریان‌های تجاری دوجانبه داشته باشند.

کالاهای کشاورزی به ویژه در برابر هزینه‌های حمل و نقل آسیب ‌پذیر هستند، زیرا هزینه‌های حمل و نقل به عنوان سهمی از ارزش محصول در مقایسه با کالاهای تولیدی نسبتاً بالا است و حتی  تأثیرات هزینه‌های حمل و نقل بر تجارت کشاورزی کالاهای اساسی طی جنگ اخیر برجسته‌ تر شده است، زیرا عوامل مرتبط با آن باعث افزایش تقریباً ۳ برابری نرخ حمل و نقل دریایی شد. بطوری که در شاخص فریتوس بالتیک (FBX) – معیاری برای نرخ جهانی حمل و نقل کانتینری طی این دوره، نوسانات شدیدی وجود داشت، با چندین افزایش و کاهش سریع و اسپایک، اما هیچ روند صعودی یا نزولی پایداری وجود نداشت. تعدادی از عوامل در نوسانات نرخ حمل و نقل در این دوره نقش داشتند، از جمله تقاضای فصلی برای خدمات حمل و نقل، نوسانات قیمت سوخت و اختلالات گاه به گاه در تجارت جهانی ، با این حال، در پنجاه روز اخیر، صنعت حمل و نقل افزایش قابل توجهی در نوسانات نرخ را تجربه کرد، به طوری که FBX عدد ۱۵۴۹ دلار در اسفندماه آغاز کرد و سپس تا در اخر فروردین به ۳۱۴۳ دلار رسید، که بیشتر به دلیل اختلالات مربوط به جنگ بود. البته هزینه‌ های حمل و نقل می‌تواند در حالت‌های مختلف متفاوت باشد و به طور نامتناسبی بر عملکرد لجستیکی برخی محصولات تأثیر بگذارد. به عنوان مثال، بیش از ۹۰ درصد از صادرات پنبه و گوشت گاو در ۷۰ درصد کشورهای جهان  به کشتی‌های کانتینری متکی است، در حالی که کالاهایی مانند سویا، ذرت و گندم عمدتاً از طریق کشتی‌های فله ‌بر حمل می‌شوند. بنابراین، روش حمل و نقل می‌تواند بر چگونگی تأثیر هزینه‌های حمل و نقل بر تجارت در سطح محصول تأثیر بگذارد، به ویژه از آنجا که نرخ‌های کانتینر، فله و حمل و نقل هوایی همیشه با هم همبستگی ندارند. علاوه بر این، ویژگی‌های تقاضای کالاهای مورد معامله، قدرت بازار، تعرفه‌ها و همچنین سایر عوامل خاص محصول، همگی می‌توانند هنگام بررسی اثرات هزینه‌های حمل و نقل در سطح محصول، منجر به نتایج متفاوتی شوند. این تفاوت‌ها می‌توانند با ویژگی‌های ساختاری متفاوت (به عنوان مثال، زیرساخت‌های بندری) در داخل و بین کشورها تشدید شوند. یعنی، محصولاتی که به کشورهایی با شبکه‌های تجاری و حمل و نقل پیشرفته ‌تر ارسال می‌شوند، به طور متفاوتی از محصولاتی که به کشورهایی با پیشرفتگی نسبتاً کمتر ارسال می‌شوند، تحت  تأثیر قرار خواهند گرفت. افزایش اخیر نرخ کانتینرها، فراتر از افزایش هزینه حمل و نقل، بر تجارت کشاورزی تأثیر گذاشت. اختلالات مرتبط با بنادر در کشورهای عرب خلیج فارس و نرخ‌های بالاتر برای مسیرهای حمل و نقل از آمریکای جنوبی ، شرق آسیا منجر به کمبود کانتینر شد، زیرا از نظر اقتصادی، بازگرداندن فوری کانتینرهای خالی نسبت به انتظار شرکت‌ها برای صادرات محصولات کشاورزی، امکان‌ پذیرتر بود تا آنجایی که نرخ حمل و نقل کانتینری به طور قابل توجهی بیشتر از نرخ حمل و نقل فله افزایش یافته است، کشاورزی ایران و کشورهای عرب خلیج فارس در طول جنگ اخیر تغییرات قابل توجهی در حجم تجارت و الگوهای مقصد تجربه کرده وخواهد کرد.

عواملی مانند نرخ حمل و نقل، توافقات تجاری منطقه‌ای و ترجیحات مصرف‌کننده تأثیر قابل توجهی بر این تغییرات داشتند. جنگ اخیر آسیب‌پذیری تجارت دریایی را در اقتصاد جهانی آشکار کرد. اختلال در زنجیره‌های تأمین جهانی، کمبود نیروی کار و تقاضای انباشته منجر به تأخیرهای قابل توجه در تحویل و افزایش نرخ حمل و نقل، به ویژه برای تجارت کانتینری، شد. این پدیده نقش حیاتی هزینه‌های حمل و نقل را به عنوان موانع تجاری، به ویژه برای کالاهای کشاورزی که اغلب همگن، حجیم‌تر و فاسدشدنی‌تر هستند، برجسته کرد. به طور متوسط، افزایش ۱۰ درصدی در هزینه‌های حمل و نقل، ارزش واردات کشاورزی را ۱.۷۲ درصد تنزل می‌دهد، به موازات آن حجم واردات را ۰.۴۹ درصد و استفاده از کانتینر را ۱.۰۸ درصد کاهش می‌دهد. تجزیه و تحلیل ها نشان می‌دهد که کشورهای عربی خلیج فارس به دلیل وابستگی شدید به مواد غذایی وارداتی، در برابر نوسانات بازارهای کالای بین‌المللی آسیب‌پذیر هستند و هزینه‌های حمل و نقل، تأثیر قابل توجهی بر کاهش تجارت هم بر صادرات و هم بر واردات دارند و تأثیرات آن بر انواع محصولات، بنادر و ویژگی‌های کشورهای شریک، متفاوت است. در مجموع،  هزینه‌های حمل و نقل، صرف نظر از نحوه اندازه‌گیری تجارت (ارزش، حجم یا تعداد کانتینر)، تأثیر قابل توجهی بر کاهش تجارت دارند و تأثیرات آن بر واردات و صادرات کشاورزی بسیار قابل توجه است. رشد جمعیت، شهرنشینی و رشد درآمد در کشورهای عربی خلیج فارس نسبتاً قوی است و تقاضا برای غذا را افزایش می‌دهد. محدودیت‌های طرف عرضه نیز در اکثر کشورهای عربی به دلیل کمبود آب و زمین‌های زراعی، نسبت به سایر نقاط، الزام‌آورتر است. بازارهای غلات، جنگ نا امنی و تغییرات اقلیمی، حساسیت قیمت را به اختلالات در این عوامل تقاضا و عرضه افزایش می‌دهد. جدایی بالقوه قیمت نفت و کالاهای غذایی ممکن است بر تراز مالی کشورهای تولیدکننده نفت تأثیر بگذارد و توانایی آنها را برای مقابله با شوک‌های آینده کاهش دهد. مشخص نیست که قیمت‌های جهانی غذا بالا یا پایین خواهد بود، اما مسلم است که کشورهای عربی در برابر شوک‌های قیمت و مقدار غذا آسیب‌پذیر خواهند بود. چون تقاضای غذا در کشورهای عربی سریع ‌تر از سراسر جهان در حال افزایش است، که عمدتاً به دلیل عوامل ساختاری است. پیش‌بینی می‌شود نرخ رشد جمعیت در کشورهای عربی ۱.۷ درصد باشد، در حالی که این نرخ در سطح جهانی ۱.۱ درصد است رشد درآمد، با نرخ ۳ تا ۳.۴ درصد، نیز سریع‌تر از میانگین جهانی است.  شهرنشینی نیز در حال افزایش است: جمعیت شهری در کشورهای عربی در دوره ۱۹۹۰ تا اویل سال ۲۹۱۹ بیش از ۳ درصد افزایش یافته است، در حالی که میانگین جهانی آن ۲.۲ درصد است .محدودیت‌های آب و زمین به طور ویژه چالش برانگیز هستند. تقریباً ۷۵ درصد از منابع آب تجدیدپذیر قابل بهره‌برداری در کشورهای عربی از سیستم طبیعی خارج و مورد استفاده قرار می‌گیرند، در حالی که این رقم در سایر مناطق بین ۱ تا ۳۰ درصد است. با وجود این ظرفیتهای پایین اکولوژیکی در کشورهای حاشیه خلیج فارس، از آنجایی که جهان همچنان درگیر از اثرات ماندگار جنگ خلیج فارس وانسداد تنگه هرمز و پیامدهای آن خواهد بود، درک کامل از پویایی هزینه‌های حمل و نقل و تأثیر آنها بر تجارت کشاورزی برای تضمین تاب‌آوری و ثبات زنجیره‌های تأمین جهانی بسیار مهم است.